Olbia Città 30: cosa è successo dopo tre anni? Il confronto con Bologna e Milano (2026)

Quando nel gennaio 2023 scrissi questo articolo, parlavo di una Olbia che poteva diventare un modello per la mobilità urbana in Italia. Non era soltanto una questione di limiti di velocità, ma l’idea di fondo era più ampia: una città con più spazio per le biciclette, per i pedoni, per la mobilità sostenibile e con una maggiore attenzione alla sicurezza stradale.

All’epoca mi colpiva soprattutto una cosa: Olbia, una città che per caratteristiche e dimensioni avrebbe potuto sembrare lontana dai grandi esperimenti di mobilità urbana delle metropoli europee, stava iniziando a ragionare su strumenti come il BiciPlan e il Pediplan, inserendoli in una visione più ampia della mobilità cittadina.

E io mi chiedevo se una città come Olbia potesse anticipare quello che, qualche anno più tardi, avrebbero fatto anche altre città italiane. A distanza di più di tre anni, oggi possiamo finalmente provare a rispondere a quella domanda.

Nel frattempo Bologna ha sperimentato concretamente il modello della Città 30, Milano ha seguito un percorso differente e Olbia ha continuato a lavorare sulla propria pianificazione della mobilità. Il quadro che emerge oggi è quindi molto più interessante di ciò che potevamo immaginare nel 2023.

Olbia e l’idea della Città 30

Il concetto di Città 30 non significa semplicemente riempire una città di cartelli con il numero 30: l’idea è quella di ripensare la mobilità urbana dando maggiore priorità alla sicurezza di tutti gli utenti della strada.

In una città dove convivono automobili, autobus, biciclette e pedoni, la velocità dei veicoli a motore ha un ruolo fondamentale. A velocità più basse diminuisce infatti la probabilità che un incidente provochi conseguenze gravi, soprattutto quando sono coinvolti gli utenti più vulnerabili della strada.

Ma una vera Città 30 non dovrebbe essere soltanto una questione di velocità… dovrebbe essere accompagnata da una progettazione dello spazio urbano che renda naturale muoversi a piedi e in bicicletta ed è proprio questo il punto che mi interessava quando scrivevo di Olbia nel 2023.

Perché una città può anche imporre un limite di 30 km/h, ma se poi una persona che vuole andare in bicicletta deve pedalare accanto alle automobili su strade pericolose, senza una rete ciclabile coerente, il problema della mobilità sostenibile non è stato realmente risolto.

Il BiciPlan e il Pediplan di Olbia

Nel percorso di pianificazione della mobilità di Olbia, il BiciPlan e il Pediplan rappresentano due strumenti importanti per ragionare sulla mobilità ciclabile e pedonale. Il loro significato, secondo me, va oltre la semplice realizzazione di qualche pista ciclabile.

Una rete ciclabile funziona infatti davvero quando permette di collegare tra loro i diversi punti della città. Una pista isolata può essere utile, ma difficilmente cambia le abitudini di mobilità di una popolazione. Una rete continua, invece, può permettere a una persona di scegliere la bicicletta per andare al lavoro, a scuola, a fare la spesa o semplicemente per spostarsi all’interno della città.

Cosa è cambiato dunque a Olbia dal 2023? Non credo che oggi si possa dire semplicemente che Olbia sia diventata una vera Città 30 nello stesso senso in cui si è parlato di Bologna, ma la situazione è più articolata.

Olbia ha continuato a ragionare sulla mobilità attraverso gli strumenti di pianificazione dedicati alla ciclabilità e alla mobilità pedonale, ma non è corretto raccontare la città come se avesse seguito esattamente il percorso intrapreso da Bologna. Ed è proprio questo che, a mio parere, rende interessante guardare oggi a quelle che erano le mie previsioni passate.

Allora immaginavo che il modello di Olbia potesse essere seguito da altre città, mentre oggi vediamo invece che le città italiane stanno sperimentando strade differenti:

• alcune puntano soprattutto sulla riduzione delle velocità
• altre sulla costruzione di nuove infrastrutture ciclabili
• altre ancora lavorano sulla mobilità pubblica, sulle ZTL o sulla riduzione dello spazio destinato alle automobili.

Probabilmente non esiste una sola ricetta, ma esiste un principio che, secondo me, dovrebbe essere comune a tutte: la città deve essere progettata pensando prima alle persone e poi alle automobili.

Bologna Città 30: la situazione nel 2026

Nel 2023, quando scrivevo l’articolo originale, Bologna rappresentava soprattutto una previsione, mentre oggi abbiamo a disposizione i dati ufficiali riguardanti il lavoro del capoluogo emiliano sulla sicurezza stradale.

Bologna ha applicato concretamente il modello Città 30 e nel gennaio 2026 il Comune ha pubblicato il bilancio dei primi due anni, confrontando il biennio 2024-2025 con il biennio precedente 2022-2023. Secondo i dati diffusi dal Comune, nei primi due anni di Città 30 si sono registrati:

• 17 morti in meno, pari a una riduzione del 43,6%
• 348 feriti in meno, pari al -7,2%
• 709 incidenti in meno, pari al -12,5%.

Nel solo 2025, rispetto alla media del biennio 2022-2023, il Comune ha registrato un calo del 38,5% delle persone decedute e del 13,1% degli incidenti. Un altro dato interessante riguarda le 14 principali strade radiali monitorate: nel 2025 gli incidenti sono diminuiti del 20,1% e le persone ferite del 20,7% rispetto alla media 2022-2023.

Questi dati pubblicati dal Comune di Bologna mostrano una chiara evoluzione positiva nel periodo successivo all’introduzione della Città 30. Non significa però che sia scientificamente corretto attribuire ogni singola variazione esclusivamente al limite di velocità.

La sicurezza stradale dipende da molti fattori: infrastrutture, controlli, condizioni del traffico, comportamenti degli automobilisti, qualità delle strade e altri interventi di mobilità. Ciò che possiamo dire è che, nei primi due anni di applicazione della Città 30, gli indicatori di incidentalità a Bologna sono migliorati rispetto al periodo precedente.

Il Comune ha recentemente annunciato una seconda fase con nuovi interventi di moderazione del traffico e un piano che prevede interventi in numerosi punti della città. In attesa di aggiornamenti, vi invito a leggere con attenzione il “Report 2025 su Bologna Città 30“.

E Milano?

Nel mio articolo originale mi chiedevo anche se una città come Milano avrebbe seguito la stessa strada, ma la città meneghina non ha seguito il modello di Bologna con una trasformazione generalizzata della città in Città 30.

Il percorso milanese è stato più frammentato e si è concentrato su una combinazione di politiche diverse: mobilità ciclabile, ZTL, aree a velocità ridotta, interventi di sicurezza stradale, trasporto pubblico e limitazione progressiva dello spazio dedicato alle automobili in alcune zone.

Milano è una metropoli con caratteristiche completamente differenti da Olbia e Bologna: dimensioni, densità abitativa, traffico, trasporto pubblico e pendolarismo sono imparagonabili. Per questo motivo non credo sia corretto chiedersi semplicemente se “diventerà Città 30”, ma la domanda che mi pongo riguarda quanto spazio voglia lasciare Milano alle automobili all’interno della città del futuro.

E questa è una questione che riguarda non soltanto il limite di velocità, ma l’intero modello urbano. A proposito del capoluogo lombardo, vi consiglio di dare un occhio ai nostri post sul bike sharing, sulle piste ciclabili e su BikeMi.

Olbia, Bologna e Milano: tre strade diverse

Oggi possiamo quindi mettere a confronto le tre città che nel 2023 avevo idealmente avvicinato.

Che cosa accadrà in futuro e quale strada seguiranno le altre realtà italiane? Qualunque sia il percorso scelto dalle varie amministrazioni comunali, mi auguro che la sicurezza stradale e la tutela degli elementi più vulnerabili come ciclisti e pedoni resti in cima alla lista dei loro pensieri.

E noi continueremo ad aggiornarvi sugli sviluppi riguardanti questa fondamentale tematica. A tal proposito, potete leggere l’articolo sulle “Città 30 in Italia“.